ЛОГИСТ
- Ваш гид в мире логистики
Российских перевозчиков грузов самолетами ждут нелегкие времена |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
ГЛАВНАЯ СКЛАД ** управление складом ** техника для склада ** оборудование для склада ТРАНСПОРТИРОВКА ** река / море ** авиа ** ж/д дорога ** грузовик ЛОГИСТИКА ** стратегическое планирование ** управление запасами ** документооборот в логистике ** служба снабжения ** системы автоматизации ВЭД ** ИНКОТЕРМС ** Таможенные формальности БИБЛИОТЕКА ** книги для ознакомления ** полезные материалы ПОЛЕЗНОЕ
|
Российских перевозчиков грузов самолетами ждут нелегкие времена / Алексей КОМАРОВ С середины прошлого года[2002] российские перевозчики грузов
самолетами работают в сложной обстановке, создаваемой резкими
переменами и неопределенностью перспектив на самом большом и доходном
из оставшихся зарубежных рынков - рынке перевозок грузов самолетами
из Китая. Запрет полетов чартерных рейсов и доставки грузов
самолетами в августе 2002 г. (см. АТО # 41, стр. 19)
привел не только к серьезным убыткам для тех перевозчиков грузов
самолетами, что летали в КНР на чартерной основе, но и к снижению
емкости рынка транспортировки грузов самолетами в целом.
До сих пор сохраняется неопределенность в том, каким образом будут
регулироваться полеты грузовых авиакомпаний и доставки грузов
самолетами в этом году, - вот уже два раунда переговоров по
поводу перевозки грузов самолетами авиационных властей
России и Китая закончились безрезультатно. Как уже неоднократно отмечалось на страницах АТО, отечественный рынок перевозок грузов самолетами подвержен влиянию множества факторов - от состояния мировой экономики до решений столичных властей, и потому прогнозированию по динами перевозкам грузов самолетами практически не поддается. Не стал исключением и прошлый год, с которым многие авиакомпании связывали надежды на закрепление успеха расширения перевозок грузов самолетами, достигнутого в 2001 г., когда объем перевозок грузов самолетами и почты вырос по сравнению с 2000 г. на 12,1%. Но многие обманулось в своих ожиданиях по поводу объемов перевозок грузов самолетами.
По сравнению с 2001 г. рост объема перевозок грузов самолетами и почты на международных линиях составил 5,37%, уступив темпам роста объемов международных пассажирских перевозок (10,01%) почти вдвое. Объем перевозок грузов самолетами на внутренних линиях и вовсе упал на 2,06% по сравнению с прошлым годом (см. АТО # 44, стр. 3). При общем по отрасли росте объема перевезенных грузов самолетами некоторые из признанных лидеров утратили свои позиции (табл. 1-3). Общее состояние рынка перевозок грузов самолетами для российских компаний его участники оценивают как вялое: качественных изменений на нем в прошлом году не произошло, не наметилось и каких-либо положительных тенденций для его развития транспортировки грузов самолетами в этом году. Как и в предыдущие годы, состояние рынка транспортировки грузов самолетами в основном определяется итогами работы наших авиакомпаний при перевозке грузов самолетами из-за рубежа. Международные перевозки грузов самолетами и почты в 2002 г. (364,57 тыс. т) составили 58% от общего объема перевозок грузов самолетами (627,24 тыс. т). Крупнейшими зарубежными рынками перевозок грузов самолетами для наших авиакомпаний оставались Китай, Турция, Германия, ОАЭ, Италия (табл. 4). По оценке самих грузоперевозчиков, в прошлом году объем перевозок
грузов самолетами из Турции и Италии несколько возрос, а
вот поток грузов самолетами из ОАЭ значительно оскудел. Российская
таможня обратила особо пристальное внимание на электронику, доставляемую
воздушным транспортом, и рынок транспортировки грузов самолетами
немедленно отреагировал на изменившуюся обстановку: западные авиаперевозчики
теперь доставляют груз в Европу, а затем автомобильными траками
ввозят его в Россию. Значительно снизился также поток грузов самолетами из Южной
Кореи. Но наибольшие потрясения пережил китайский рынок, объем перевозок
грузов самолетами на котором составил в 2003 г. около 26%
от всех международных перевозок грузов самолетами, выполненных
российскими авиакомпаниями. Китайская лихорадка Похоже, что попытка российских авиационных властей в августе прошлого
года навести элементарный порядок в загрузке наших воздушных судов
в китайских аэропортах и доставки грузов самолетами (см.
АТО # 41 стр. 19) была использована китайцами прежде всего
для того, чтобы продемонстрировать, "кто в доме хозяин", и подготовить
почву для выхода на линии своего грузоперевозчика. При этом, по свидетельству участников рынка, в области чартерных
перевозок грузов самолетами ситуация с перегрузом изменилась
слабо, хотя формально система контроля за обеспечением правильной
загрузки воздушных судов была упорядочена. Разработано некое типовое
соглашение с китайскими аэропортами, которое пришлось подписать
всем чартерным перевозчикам занимающимися перевозкой грузов самолетами.
За витиеватыми формулировками скрывается простая истина: несмотря
на то что аэропорт производит загрузку воздушного судна и отвечает
за выполнение правил загрузки грузов самолетами, все равно
окончательный контроль и принятие решения по остается за командиром
воздушного судна. А принимать такое решение приходится практически
перед каждым взлетом с грузом самолета. Таблица 1. Рейтинг 15 ведущих перевозчиков по
объему перевозок грузов самолетами
Загрузку чартерных рейсов в Китае обеспечивают компании, имеющие
статус "принимающей стороны". Они берут на себя все вопросы обеспечения
рейса перевозки грузов самолетами, и чартерная авиакомпания
формально с аэропортом не общается - только с принимающей компанией,
без которой даже разрешение на выполнение полета грузов самолетами
не получишь. Принимающая сторона должна быть сертифицирована, но
на самом деле она является посредником между компаниями - реальными
консолидаторами грузов и перевозчиками, торгуя своими правами и
лицензией. У регулярных перевозчиков ситуация проще - их договорная база с
аэропортами опирается на Чикагскую конвенцию, а там записано четко:
все, что касается загрузки, - это ответственность аэропорта. Таблица 2. Рейтинг 15 ведущих перевозчиков по
объему перевозок
Прошлогодние события, по единодушной оценке руководителей российских
авиакомпаний, нанесли рынку перевозок грузов самолетами из
Китая непоправимый ущерб. Спад в провозных емкостях в самый разгар
сезона заставил все заинтересованные стороны срочно искать иные
пути доставки грузов самолетами. Часть грузов на автомобильных
траках доставлялась в Монголию, Корею, на Дальний Восток России
с дальнейшей перевалкой на самолеты; часть была переведена на железнодорожный
транспорт, который заработал более ритмично; вырос спрос на контейнерные
морские перевозки. Перевозчики из стран СНГ, на которых запрет не распространился,
также воспользовались неблагоприятной для российских чартеров ситуацией. Таблица 3. Рейтинг 15 ведущих перевозчиков по
объему перевозок
Участники рынка отмечают, что остановка российских чартеров не
ущемила интересы китайских производителей и грузоотправителей. Сколько
товаров производилось, столько и вывозилось. Реально удар пришелся
по российским перевозчикам, и начало "высокого" сезона нынешнего
года подтверждает этот вывод. Те частоты, которые были заявлены на март нашими авиакомпаниями,
заполняются с трудом. Идут переносы рейсов, самолеты залетают в
Китай и стоят там по несколько дней, иногда недели, дожидаясь грузов.
Оборачиваемость парка падает, и вновь развернулась борьба за каждый
килограмм, обрушившая тарифы. Как следствие, давление на перевозчиков
усилилось, опять появилось стремление перегружать самолеты. Новая сила Нельзя сказать, что российские авиационные власти безразлично взирают
на происходящее. ГСГА пытается упорядочить работу на китайском рынке,
установить достаточно долговременные правила игры на нем. Но вот уже второй раунд переговоров авиационных властей России
и Китая по регулированию авиагрузоперевозок между странами, проходивший
в Пекине 19-20 марта, завершился неудачно. Стороны обменялись пожеланиями,
но вновь не смогли найти удовлетворяющие всех решения. Последствия
провала этих переговоров, уже вторых на эту тему, могут привести
к самым непредсказуемым последствиям. В настоящее время рынок обслуживают порядка 15 российских авиакомпаний,
из них лишь три - на регулярной основе. В течение более чем 10 лет
ни один китайский перевозчик не претендовал на доставку грузов в
Россию, но теперь китайская сторона потребовала паритета в перевозках
грузов самолетами, запросив шесть частот на Москву на Boeing
747 для авиакомпании China Southern. Все признают законность ее
требования на долю участия в этом рынке перевозки грузов самолетами,
вопрос только в том, какова будет эта доля. Таблица 4. Перевозки грузов (без учета
почты) за 2002 г.
Казалось бы, что такое один Boeing 747 против целой эскадры наших Ил-76, на которых 15 компаний летают в Китай. Но объем грузовой кабины Ил-76 намного меньше, чем у "боинга", который реально может перевезти за рейс в 2,5-3 раза больше, чем "ил". За 6 рейсов в неделю, которые просят китайцы, 747-й сможет доставить примерно 600 т, или 2,4 тыс. т в месяц, а весь рынок перевозок из Китая в месяц в нынешних условиях составляет от 3,5 до 5 тыс. т в зависимости от сезона. Правда, у наших компаний есть конкурентное преимущество: они имеют возможность нести коммерческую загрузку и по пути в Китай, доставляя грузов самолетами в города Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока. Китайский перевозчик вряд ли найдет груз для доставки из России в Китай. Но можно предположить, что из Москвы машина "порожняком" будет перегоняться в Западную Европу и брать оттуда грузов самолетами в обратном направлении, на Китай. Кроме того, себестоимость перевозок грузов самолетами на Boeing 747 намного ниже, чем на Ил-76, - по некоторым расчетам, почти вдвое. Если китайцы будут поддерживать своего перевозчика, то, вполне вероятно, они постараются искусственно поддерживать и дефицит провозных мощностей, тем самым поднимая уровень цен на перевозку грузов самолетами, - тогда экономика рейсов их перевозчика улучшится. А возможности для ограничений, как показали события прошлого года, у китайских властей есть. При этом ни производители товара, ни грузоотправители в Китае серьезно не пострадали от введенных в 2002 г. ограничений, рынок продемонстрировал эластичность, и цена перевозки грузов самолетами, по мнению экспертов, при целенаправленных действиях китайских властей может достичь 3,5-4,0 долл. за килограмм, что позволит экономически оправдать работу перевозчика из КНР даже с "одноплечевой" загрузкой. При любом дальнейшем развитии событий бесспорно одно: российские авиакомпании работали на этом богатом рынке перевозки грузов самолетами монопольно в течение более 10 лет, заработали немалые деньги, но нового качества, перехода на более совершенный парк, более совершенные методы работы никто добиться так и не смог. Единственным цивилизованным направлением работы наших перевозчиков представляется организация транзита грузов самолетами из Юго-Восточной Азии в страны Западной Европы. Выгодное географическое положение страны, возможность технических посадок на своей территории могли бы позволить нашим авиакомпаниям составить серьезную конкуренцию западным перевозчикам. Рассуждают о подобных преимуществах многие, но реально работает на этом направлении транзитной первозки грузов самолетами лишь "Аэрофлот" - в немалой степени благодаря найденной им схеме использования специализированных воздушных судов западного производства. В этом году возможности остальных наших авиакомпаний заняться таким видом перевозок грузов самолетами еще более сузились: ГСГА, после многих лет уговоров, наконец разрешила транзит грузов самолетами по Транссибирской магистрали иностранным авиакомпаниям, для начала трем. Lufthansa, Air France и Korean Air получили право выполнять в сумме около 50 рейсов транспортировки грузов самолетами еженедельно. Предполагается, что в течение года количество иностранных грузоперевозчиков на Транссибе может существенно вырасти - в настоящее время ведутся переговоры с японскими, корейскими и западно-европейскими авиакомпаниями. Как же ведущие грузовые авиаперевозчики намерены строить стратегию своего дальнейшего развития в складывающихся непростых условиях? "Ист Лайн" Эта авиакомпания работает на грузовом рынке в основном на самолетах Ил-76, однако вследствие вводимых экономически развитыми странами ограничений по шумам число выгодных маршрутов, где мог бы использоваться этот самолет, стремительно сокращается, что заставляет руководство задуматься о перспективах обновления парка. "Переоснащаться надо, вопрос только чем, - рассуждает директор авиакомпании Алексей Раевский. - Ответственно могу заявить, что если бы была возможность составить комбинированный парк из грузовых модификаций Ил-96 и Ту-204, мы бы так и сделали. Но машин этих в настоящем серийном производстве еще нет, и появятся они не скоро. Остается западная техника, однако ее эксплуатация экономически оправдана только при налете не менее 250-300 ч в месяц на одно воздушное судно. Если компания собирается летать регулярно, то с учетом необходимости резерва, технического обслуживания нужен парк минимум из трех самолетов. Умножаем требуемый налет на три, делим на среднее полетное время на маршруте из Москвы в пункт назначения в Юго-Восточной Азии и обратно (примерно 15 ч) и получаем количество частот, на которые надо иметь коммерческие права. По нашим представлениям, при парке из трех Boeing 767-300 нужно до 60 частот в месяц, которые еще и должны быть оптимально распределены по дням недели. Для примера, все перевозчики на самом "интенсивном" китайском направлении в прошлом месяце сделали примерно 60 рейсов; в высокий сезон их число, как ожидается, утроится. Очевидно, что на рынке (помимо южно-китайской компании, которая начнет летать уже в обозримом будущем) остается место только для одного-двух российских перевозчиков с зарубежными самолетами. Расширить географию полетов можно было бы за счет транссибирских перевозок генеральных грузов между Китаем и Европой. Но там нас особо никто не ждет, нужно отвоевывать свою нишу, а это будет весьма непросто, поскольку с апреля нынешнего года по Транссибу разрешены полеты нескольких грузовых иностранных авиакомпаний, которые располагают техникой, способной на беспосадочные полеты на этих маршрутах. "Раньше мы хоть могли теоретизировать о конкурентных преимуществах, которые имеют российские перевозчики благодаря выгодному положению между Европой и странами Юго-Восточной Азии, а теперь их нет", -считает Алексей Раевский. Если рассуждать в масштабе отрасли, то нужно сокращать количество участников рынка, а оставшимся увеличивать частоты. По мнению руководства "Ист Лайн", в области бизнеса грузоперевозок существует поле деятельности, еще не освоенное российскими компаниями. Российский грузоотправитель становится все более разборчивым, он уже не хочет самостоятельно обзванивать агентов, перемещать свой груз в транспортный узел, терять время на его оформление. Ему было бы гораздо удобнее позвонить экспедитору, который сам заберет груз, через полчаса сообщит, когда он будет отправлен, и доложит об исполнении перевозки. Такой полноценной услуги в России пока никто не оказывает. На рынке широко представлены агенты, действующие в интересах конкретного перевозчика и пытающиеся загрузить именно его емкости. А экспедитор работает в интересах грузоотправителя и имеет контакты со многими перевозчиками, организуя каргологистическую цепочку. "Мы решили попробовать внедрить зачатки цивилизации и учредили в мае прошлого года собственное агентство при авиакомпании, которое сейчас и развиваем, - рассказывает Алексей Раевский. - Я понимаю, что рано или поздно интересы этого агентства войдут в конфликт с интересами самой компании, но мы говорим, что это ростки настоящего экспедитора, который уже сейчас работает не только с "Ист Лайн", но и с "Трансаэро", "Домодедовскими авиалиниями", некоторыми другими перевозчиками. Мы считаем, что иметь такую структуру с цивилизованным набором услуг будет полезно для всех, и хотим вырастить из нее полноценную компанию". "Аэрофлот - российские авиалинии" Эта компания на китайском рынке всегда стояла особняком. "Мы никогда не шли на поводу у грузоотправителей, предпочитая закон и соблюдение правил безопасности полетов сделкам сомнительного характера, что приводило нас в некоторых случаях к изоляции", - пояснил Андрей Горяшко, директор департамента грузовых перевозок авиакомпании. С 1998 г. менеджмент "Аэрофлота" начал искать иную нишу, нежели перевозка челночных, шопных грузов. Основное внимание было решено уделить организации перевозок трансферных грузов. Очевидное преимущество "Аэрофлота" заключается в том, что он обладает разветвленной сетью регулярных международных маршрутов и располагает значительными провозными мощностями в грузовых отсеках пассажирских самолетов. "Мы решили стыковать специализированные грузовые рейсы из Китая с пассажирскими в Европу и другие страны мира, используя "Шереметьево" как хаб для транзитных перевозок, - рассказал Андрей Горяшко. - За прошедшие годы нам удалось развить эту концепцию, и теперь мы довольно спокойно наблюдаем за тем, как складывается ситуация с китайским рынком. Когда мы могли, не нарушая закон, зарабатывать, - мы делали это, а сейчас, когда рынок опять попал под влияние чартеров, мы возим транзитные грузы". По мнению Андрея Горяшко, развитие цивилизованного рынка отечественных перевозок грузов самолетами сдерживается сложностью налогового законодательства в части взимания таможенных сборов, - что делает "прозрачную" таможенную очистку неконкурентоспособной, - и отсутствием специализированных грузовых судов современного поколения. Стратегия развития перевозок грузов самолетами, по которой работает "Аэрофлот" в целом, была принята в конце 90-х. Какое-то время специалисты компании пытались определиться, продолжать ли вообще перевозки грузов самолетами на грузовых судах или отказаться от этого бизнеса в пользу доставки грузов самолетами в багажных отсеках пассажирских машин. Парк специализированных "грузовиков" авиакомпании - один из самых старых, к настоящему времени в нем осталось 11 Ил-76. Из них летают лишь четыре, и остаток их ресурса уже совсем небольшой. В конце концов было принято решение, сфокусировав основное внимание на доставке грузов самолетами на борту рейсовых пассажирских самолетов, продолжить работу и на специализированном парке при обязательном условии рентабельности его деятельности. Была определена и цель: развить рынок трансферных перевозок грузов самолетами, используя выгодное расположение России между Европой и странами Азии. В настоящее время авиакомпания эксплуатирует 2 DC-10-40F, и уже в этом году доведет их количество до четырех. Машины базируются в аэропорту "Хан" (Германия), в котором организована база техобслуживания. Этот аэропорт служит хабом для транзитных перевозок грузов самолетами; оттуда начинаются и там заканчиваются рейсы DC-10 "Аэрофлота", а доставленный груз перегружается на траки для транспортировки в пункты назначения в Европе или принимается с траков для погрузки на борт. Второй грузовой хаб организован в аэропорту "Шереметьево". Здесь осуществляется перевалка грузов с одних международных рейсов на другие. Продукт получается привлекательным для заказчика: скорость доставки благодаря частым регулярным пассажирским рейсам довольно высокая. Этому способствуют и простые таможенные процедуры, ведь грузы не покидают таможенную зону. В последнее время авиакомпания стала развивать новую услугу по доставке грузов из Москвы ("Шереметьево") траками. Объем перевозок грузов самолетами, осуществляемых на Ил-76, становится все меньше, и к концу года машины окончательно будут выведены из эксплуатации. "На крыле" сейчас две машины, а две другие проходят техобслуживание. Регион их полетов - Китай и Южная Корея. Если в 1998 г. примерно 60% грузов, перевезенных "Аэрофлотом",
доставлялись специализированными грузовыми самолетами, а остальные
40% - на борту пассажирских лайнеров, то к 2003 г. пропорция стала
обратной: около 70% грузов перевозятся в багажных отделениях регулярных
пассажирских рейсов. "Мы научились полнее использовать провозные
емкости пассажирских самолетов, и уже практически все в компании
понимают: это источник дополнительных доходов для "Аэрофлота", -
рассказал Андрей Горяшко. - Однако с вводом в эксплуатацию DC-10
пропорция вновь стала изменяться, и мы планируем, что, когда компания
приступит к эксплуатации четырех машин этого типа, половина всех
грузов придется на специализированные машины, а общий грузопоток
значительно возрастет". "Волга-Днепр" Сложившаяся на китайском рынке обстановка дала возможность ульяновской авиакомпании за вторую половину 2002 г. совершить больше рейсов по первозке грузов самолетами на Ил-76, чем за предыдущие 2-3 года. К перевозкам грузов самолетами, помимо собственного, были привлечены еще три арендованных самолета Ил-76. Как и в прежние годы, активно продолжались перевозки грузов самолетами промышленного оборудования из стран Западной Европы в Китай на Ан-124-100. Если суммировать данные по китайскому рынку, то всего на этом направлении было выполнено 110 рейсов перевозки грузов самолетами, около 40 из которых пришлось на Ан-124-100. Авиакомпания заработала на этом рынке транспортировки грузов самолетами около 19 млн долл., или 10% от общих доходов на транспортной работе группы компаний "Волга-Днепр". И сейчас "Волга-Днепр" по-прежнему рассматривает китайский рынок как один из самых перспективных, динамично развивающихся, что увеличивает его ценность в нынешних непростых для грузовой авиаотрасли условиях. Однако, по оценке Валерия Габриеля, коммерческого директора авиакомпании "Волга-Днепр", для российских грузоперевозчиков наступают тяжелые времена. Китайский рынок, практически последний из крупных зарубежных, стремительно сужается, и для сохранения своих позиций на традиционных рынках необходимо переоснащаться на менее шумную, более эффективную авиатехнику. Один из возможных путей - ремоторизация Ил-76. Как известно, ульяновский перевозчик выступает лидером программы модернизации самолета Ил-76, включающей прежде всего замену двигателей на более современные ПС-90А. По словам Валерия Габриеля, в компании "Волга-Днепр" в настоящее время работает проектная группа, которая проводит работу с заводами - исполнителями программы модернизации, конструкторским бюро, изготовителями новой авионики, а первый комплект двигателей уже практически находится на финальной стадии изготовления. Самолет, оснащенный ПС-90А, должен выйти на линии в первом квартале следующего года, после программы сертификационных испытаний. Менее шумный "грузовик", отвечающий современным экологическим требованиям, предполагается использовать в первую очередь в Западной Европе, а также в США, где существует значительный спрос на рамповую технику, способную доставлять по воздуху промышленное оборудование и тяжелые грузы самолетом. Компания имеет опыт перевозок моно грузов самолетом на этом судне весом до 40-45 т. Вместе с тем "Волга-Днепр" продолжает работу по проекту регулярных перевозок генерального груза самолетами. Как заявил коммерческий директор авиакомпании, проект находится на стадии активных переговоров. Ведется работа с потенциальными заказчиками на планируемых маршрутах, выстраивается их эффективная сеть, проводятся переговоры с собственниками самолетов, финансовыми институтами, консультации с партнерами. Летный персонал уже приступил к программе переучивания на новые для авиакомпании типы авиатехники. О конкретных результатах этой деятельности "Волга-Днепр" обещает сообщить в середине года. "Мы традиционно ориентируемся на построение цивилизованных, долгосрочных отношений с заказчиками, и эта стратегия в полной мере относится к нашему проекту регулярных перевозок грузов самолетами, - пояснил Валерий Габриель. - Основное наше внимание сосредоточено на организации транзита товаров и грузов самолетами из стран Юго-Восточной Азии, в первую очередь из Китая, - в Западную Европу". Это направление перевозок грузов самолетами в последние годы стабильно развивается, демонстрируя значительные по объемам потоки грузов самолетами. При его обслуживании российские авиакомпании имели сильное конкурентное преимущество - возможность транзита грузов самолетами через российскую территорию с сокращением протяженности маршрутов и увеличением коммерческой загрузки грузов самолетами за счет технических посадок на своей территории. Но решение наших авиационных властей допустить иностранные авиакомпании на транссибирский маршрут лишает российские компании этого преимущества по перволзке грузов самолетами. "Теперь барьеры для входа на рынок транзитных перевозок грузов самолетами для наших компаний стали выше", - отмечает Валерий Габриель. Руководство "Волга-Днепр" считает, что государство должно оказать поддержку в доставке грузов самолетами тем авиакомпаниям, которые собираются работать в условиях конкуренции с иностранными перевозчиками на транссибирских маршрутах. Без этого выходить на рынок транзитных перевозок грузов самолетами будет практически невозможно, особенно с учетом тех высоких таможенных платежей на конкурентоспособную технику западного производства, которые существуют в нашей стране. по материалам АТО |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
О
проекте | Карта
сайта | Контакты
| ©2007 logist.com.ua, property of AV-exim (Kiev/UA) company |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
