Погрузчики Япония

Погрузчики Япония

Эта статья рассказывает о погрузчиках Японии, ведь та страна является одним из лидеров в данном секторе. Погрузчики Японии являются такими-же визитными карточками страны как и надежные автомобили, надежная электроника и т.д.

Некоторые регионы мира в ушедшем году, несмотря на кризис, поразивший экономику большинства развитых стран в 2001–2002 гг. и отсутствие роста спроса, не только чувствовали себя совсем неплохо, но и помогали выживать тем, кто вовремя сориентировался в ситуации и проник на их рынки. Прежде всего это относится к крупным транснациональным корпорациям. Показательны в этом смысле результаты деятельности крупных производителей напольного транспорта, например немецкого концерна Linde. Спад продаж на европейском и североамериканском рынках по итогам первой половины 2004 г. у этой компании гораздо ниже, чем в 2003 г. (в Европе 9%, в США 11%), но объем продаж в целом сократился на 2,7%, объем заказов – на 5,8%. Операционный результат EBITA (прибыль до уплаты налогов, процентов и амортизационных отчислений) в данном сегменте уменьшился со 106 млн. до 58 млн. евро. На азиатском рынке обратная картина: здесь дела у Linde идут совсем неплохо, особенно в Юго-Восточной Азии, а объем продаж и заказов возрос на 20% благодаря агрессивной маркетинговой компании и активному сотрудничеству Linde с Komatsu. Пожалуй, в наибольшей степени эта положительная тенденция к росту продаж проявилась в Японии: близость к более динамично развивающимся соседям, и прежде всего Китаю, где ежегодный прирост потребления является одним из самых больших в мире, положительно сказывается на экономике Страны восходящего солнца и на реализации погрузчиков Японии.

В Японии погрузчики местного производства переживают не самые лучшие времена. Развитие производства подъемно-транспортного оборудования для склада в этом смысле не является исключением. Японские производители ощутили на себе последствия уменьшения спроса, начиная с 2000 г., что привело к остановке роста или даже спаду продаж, как у фирмы Mitsubishi Heavy Industries (табл. 1). Если в 2001 г. объемы реализации напольного транспорта сократились лишь у отдельных производителей, а в 2002 г. – у всех без исключения японских производителей, то в 2003 г. ситуация, похоже, начала меняться в лучшую сторону. Окончательные результаты их деятельности за прошедший год пока не подведены, но некоторые итоги уже опубликованы. Согласно предварительным исследованиям японской ассоциации производителей напольного транспорта Japan Industrial Vehicles Association (JIVA), в 2003 г. объем производства вилочных погрузчиков в Японии, включая ричтраки, в целом составил 108 417 шт., что на 6,7% превышает объем выпуска в 2002 г. Продажи внутри страны достигли 68 449 ед., что соответствует приросту 3,9% по отношению к результатам 2002 г., причем из этого количества 20 674 составили дизельные модели и 17 578 – бензиновые. Экспорт погрузчиков в прошлом году составил 35 811 ед. (на 14,1% больше, чем в 2002 г.), в том числе продано 18 501 дизельных погрузчиков, 10 025 – бензиновых.

Импорт в Россию

В 2002 г. объемы производства подъемно-транспортного оборудования снизились на 9,9% по сравнению с 2001 г., но с 2003 г. началось возобновление роста, в первую очередь вследствие благоприятной конъюнктуры российского рынка. По оценкам экспертов, в ближайшие 3...5 лет реализация подъемно-транспортного оборудования в России увеличится в 2...3 раза, и особенно интенсивно будет расти рынок погрузочной техники для складирования, который еще далек от насыщения. При ежегодном объеме импорта новых вилочных погрузчиков примерно 6...7 тыс. ед. плюс максимум тысяча машин, выпущенных отечественными заводами, реальная потребность в этой технике составляет не менее 25 тысяч в год (как будет показано ниже, разница частично компенсируется за счет подержанной техники). Предполагается, что прирост реализации напольного погрузочного транспорта в России составит не менее 30...40% в год, чего не наблюдалось с «перестроечных» времен.

сайт ЛОГИСТ рекомендует:
	Для оптимизации процессов разгрузки и погрузки, используйте мобильные рампы AUSBAU. Высокая эффективность, снижение затрат, рост прибыли.
компания "АВ-эксим", эксклюзивные прямые поставки в по Украине, России, Беларусь, Казахстан и др. страны СНГ. Связаться

Еще лет пять-шесть назад на вопрос, из какой страны больше ввозится в Россию погрузчиков, можно было ответить, практически не раздумывая: конечно, из Болгарии. Об этом свидетельствовала публикуемая ГТК РФ таможенная статистика. Согласно сводным данным, в послекризисном 1999-м в Россию ввезено автопогрузчиков по коду ТН ВЭД 84.27 «Автопогрузчики с вилочным захватом, прочие автопогрузчики, оснащенные подъемным или погрузочно-разгрузочным оборудованием» 3 445 шт. на сумму 42 339,7 тыс. USD (в том числе из стран дальнего зарубежья 3 191 шт. на сумму 40 242,9 тыс. USD). Из них болгарских вилочных погрузчиков 956 шт. (398 электропогрузчиков), а японских – 651 шт. (51 электропогрузчик) (табл. 2). К сожалению, информация по экспорту в нашу страну вилочных погрузчиков некоторое время не публиковалась, поскольку начиная с 2000 г. многие позиции ТЭН ВЭД были укрупнены и выделить из них объемы импорта интересующего нас оборудования в 2000–2002 гг. не представлялось возможным. На помощь пришли данные JIVA, которые свидетельствуют о том, что в последующие годы ситуация резко изменилась и, несмотря на большое количество появившихся у нас новых болгарских марок, уже в 2001 г. ввоз японских погрузчиков составил почти 40% общего импорта этой техники, превысив импорт болгарских машин.

Резкому снижению спроса на болгарские погрузчики способствовал массовый приток в нашу страну подержанных или восстановленных японских моделей, сопоставимых по стоимости с новыми болгарскими погрузчиками. Это и понятно – у японской техники высок остаточный ресурс, особенно при условии, что она эксплуатировалась в «мягких» условиях под контролем и при техобслуживании непосредственно фирмы-производителя. Кроме того, ресурс болгарского погрузчика в два раза ниже, и хотя стоимость его приобретения и цена запасных частей значительно меньше, при интенсивной эксплуатации по суммарным затратам выбор японской модели оказывается экономически более оправданным.

Японская техника в целом и вилочные погрузчики в частности всегда пользовались у нас большой популярностью благодаря качеству и надежности, длительному сроку службы. Привлекательность последних еще более увеличилась после перехода европейских стран на евро. В результате резкого роста новой валюты по отношению к рублю приобретать оборудование из стран Азии, которое по-прежнему продается в долларах США, стало значительно выгоднее, чем европейское, в том числе болгарское. Все это нашло свое подтверждение в таможенной статистике за 2003 г.: общий импорт погрузчиков (новых и подержанных) из Японии составил в общей сложности 5 189 ед., что почти в 5 раз превышает число ввезенной болгарской техники.

Статистика, представленная JIVA, позволяет провести более детальный анализ структуры российского рынка новых японских погрузчиков. По данным ассоциации, общий импорт этого оборудования в Россию в 2003 г. также значительно вырос и достиг 2 072 шт., что примерно на 42% больше, чем в 2002 г. (1 456 шт.) и практически соответствует объему импорта в 2001 г. (2 194 шт.). Наибольшее количество техники было поставлено в III и IV кварталах – 564 и 688 ед. соответственно.

Как видно из табл. 3, структура импорта в 2003 г. по сравнению с 2002 г. существенно изменилась. Так, продажи погрузчиков Toyota сократились почти на 20%, погрузчиков Nissan – практически вдвое. Объем реализации погрузчиков Komatsu, ТСМ и Mitsubishi резко вырос, что скорее всего можно объяснить повышением деловой активности российских дилеров и дистрибьюторов этих фирм. Отметим сразу, что мы не претендуем на составление рейтинга продаж погрузчиков в России, потому что данные JIVA вряд ли точно отражают реальную ситуацию на рынке. Надо иметь в виду, что многие погрузчики японских марок импортируют не только из самой Японии, но и из других, по большей части европейских, стран, в основном из тех, где есть производственные предприятия некоторых из указанных японских фирм. Более того, при относительно небольшом объеме импорта погрузчиков ситуация с распределением их продаж по маркам не может быть стабильной продолжительное время. В частности, есть все основания предполагать, что Toyota уже в 2004 г. сможет укрепить свои позиции в нашей стране. По заявлению Синдзи Фукуи, генерального менеджера Toyota Material Handling Company (TMHC), которое он сделал на конференции дилеров (Москва, 3 марта 2004 г.), компания планирует достичь уровня продаж на рынке СНГ по крайней мере 1 300...1 500 погрузчиков. Думаем, что у TMHC есть все основания ожидать таких результатов: объем продаж погрузчиков этой марки во всем мире за I квартал 2004 г. составил 15 041 ед. (на 35% больше, чем в 2003 г.), причем в марте было реализовано 6 134 погрузчика, что стало новым рекордом месячных продаж.

В России, в отличие от западных стран, где из-за высоких экологических требований значительно шире используются электропогрузчики и погрузчики с газовым двигателем, чаще применяют дизельные модели. Это отразилось и на структуре импорта японской техники – в прошлом году электрических моделей было продано почти в 10 раз меньше, чем моделей с двигателями внутреннего сгорания; а наибольшим спросом пользовались 1,5-тонные модели (табл. 4). Именно эти машины чаще всего используются для обработки грузов на поддонах на большинстве отечественных складов. В этом классе техники было продано 21,9% газовых и 46,5 дизельных погрузчиков (из всех погрузчиков с двигателем внутреннего сгорания) и 36,8% (для четырехопорных моделей) всех электропогрузчиков. Из электропогрузчиков больше было реализовано четырехопорных машин (69,6%), в классе трехопорных большей популярностью пользовались модели грузоподъемностью 1,0 т.

Сравнительный анализ представленных выше данных свидетельствует о том, что японские погрузчики сегодня доминируют на нашем рынке, причем около половины проданных машин – техника «секонд-хенд». Конечно, само по себе это обстоятельство, которое в первую очередь объясняется недостаточной платежеспособностью отечественных предприятий, отнюдь не является признаком здоровой экономики, но факт, как говорится, налицо. Возможно, эти цифры и выводы могут показаться неожиданными и спорными. Во всяком случае, мы на них не настаиваем и готовы выслушать любое другое мнение, если оно будет достаточно аргументированным. Разумеется, наиболее достоверная информация может быть получена только по официальным каналам – от самих фирм-производителей.